Los 100 trabajos de un Ingeniero Civil. De Alberto Lindner

“¿En qué voy a trabajar cuando me gradúe?”

Me preguntó un alumno de ingeniería civil de 9no semestre, hace como un año. (en el 2009)

-“Existe una cantidad de trabajos para los cuales está capacitado un civil cuando se gradúa. El problema es que se tiene la teoría y poco práctica, y no has podido descubrir en ti mismo la variedad de habilidades y aptitudes que se irán desarrollando en la práctica”, le contesté

-“En este momento se me ocurren como cien trabajos, con los que con mediano esfuerzo, estudios superiores, especializaciones o maestrías, pueden llegar a ocupar y desarrollarse profesionalmente.”

La verdad es que luego de la insistencia de mis alumnos por tal aseveración, me dispuse a completar la lista ofrecida, llegando en la primera revisión, a 50.

Durante todo este año transcurrido he dedicado algún tiempo a tratar de recordar, como quién lee un diario escrito, todos mis 28 años de vida profesional, dedicadas en gran parte al mundo del diseño y a la construcción de obras civiles, y con la convicción que tras el recuerdo, iba lograr completar tan ansiada lista.

Y así fue, cuando tras meses de trabajo analítico de los recuerdos, y tras pensar en personas que ocuparon esos cargos a lo largo de la trayectoria, es que pude llegar a completar la lista de 100.

Todos los cargos descritos a continuación son, fueron o estuvieron de alguna forma relacionados con mis años de ejercicio profesional.

Hoy en día, académicamente se piensa que las competencias para el trabajo, son una fina relación entre tres componentes: conocimiento, habilidades y destrezas, y valores.

El conocimiento se puede adquirir en forma explícita en la universidad como requisito para poder ejercer. La tendencia actual, para el desarrollo de competencias para el trabajo, se basa en la aplicación de la “educación continua y permanente”, quizá como una respuesta lógica a la sociedad de la tecnología e información, cuya capacidad de generar contenidos, conceptos y conocimiento, nos ha dejado en asombro.

Las habilidades y destrezas son intrínsecas a la persona, y realmente se conocen cuando ya se encuentran en el desempeño del cargo. Se aprenden de los padres, de los maestros, de los colegas y de todo aquel que pueda llegar a transferir habilidades para el trabajo. Se desarrollan a través la vida, del aprendizaje social, de las aspiraciones, y de la misión que se haya establecido en la vida.

No todos tenemos destrezas para todas las cosas; eso lo vamos descubriendo a lo largo de nuestro crecimiento, pero debería ser un tema conocido para cuando ya se vayan a graduar. No es lo mismo una destreza manual o musical, que una destreza verbal, numérica o lógica.

Aprender de lo que somos y de lo que somos capaces de hacer, significa un paso importante para el futuro desempeño profesional.

Los valores por último, también se generan y crecen socialmente, de padres, maestros, amigos y docentes. La educación centrada en valores adquiere especial significado, pues conforma con las dos anteriores, las competencias para el trabajo, para las relaciones sociales, para la justicia, la igualdad, y la tolerancia, entre muchos otros valores necesarios. El Código de Ética del CIV, declara que cada profesional de la ingeniería ejercerá en lo que se crea competente y haya sido capacitado para ello. Es por eso que se requieren esfuerzos adicionales en capacitación para ocupar determinados cargos o responsabilidades. Queda claro que la solo carrera no prepara y capacita a ejercer todos y cada una de las tareas mencionadas.

La ingeniería civil, conlleva gran parte de responsabilidad social, de técnica y de humanismo.

Cuando Rafael Ornéz escribía en su ya famoso libro de texto, “Anotaciones generales de Inspección de obras civiles”, editado por el Colegio de Ingenieros, describía las características de un Inspector de Obras, el 40% eran técnicas y el 60%, eran humanistas.

La lista que le presento anexa, no corresponde a una clasificación determinada por preferencias ni por importancia; fueron escritas tal y como vinieron a mi memoria. Todos los cargos son reales y correspondieron a la variada gama de competencias en la que puede crecer profesionalmente un ingeniero civil, durante su ejercicio, mediante una preparación y capacitación adecuada. Cada cargo descrito, pudiera corresponder a un nombre de un profesional conocido, quien durante su carrera, decidió de acuerdo a sus competencias para el trabajo, seguir desarrollándose y estudiando en un tema o campo específico, (y que realmente pueda ser ocupado por un ingeniero civil). En algunas ocasiones describo el nombre del cargo y en otras, las funciones que desarrollaría; lo que fue parte del ejercicio.

Amigo lector, si llega a identificar algunos errores o pudiera completar la lista, le agradecería me hiciera llegar sus observaciones, para mejorar, corregir, y ampliar la lista, y poder decirle a mis alumnos, que su futuro es más brillante, variado y divertido de lo que puedan llegar a imaginarse. (y lo descubrirán en su vida profesional)

Recuerden que la construcción civil no es solo una profesión, es una forma de vida.

MI LISTA1. Proyectista de edificaciones, puentes, represas o vías
2. Calculista de estructuras
3. Proyectista de instalaciones sanitarias. Sanitarista
4. Proyectista de Instalaciones contra incendios
5. Computista. Cómputos métricos
6. Gerente de procura o adquisiciones. (Procurement manager)
7. Gerente de mercadeo de empresas inmobiliarias. (Marketing manager)
8. Gerente de proyectos
9. Gerente de construcción
10. Perito avaluador
11. Inspector de obras
12. Consultor de procesos
13. Gerente de calidad en gestión de proyectos
14. Programador de obras en Pert-CPM
15. Formulación y evaluación de proyectos
16. Ingeniero municipal
17. Inspector municipal
18. Inspector bancario
19. Promotor Inmobiliario
20. Constructor general
21. Profesor universitario
22. Ingeniería financiera
23. Estudios de impacto ambiental
24. Proyectista de vías
25. Proyectista de infraestructuras civiles
26. Planificador
27. Analista de precios unitarios, APU
28. Coordinador de Obras en campo (El más alto nivel supervisorio de Gerentes de campo de una empresa)
29. Ingeniero patólogo de estructuras y obras civiles
30. Gerente de mantenimiento
31. Supervisor de obras civiles
32. Coordinador de proyectos
33. Laboratorista de control de calidad del concreto y sus agregados
34. Jefe dibujante en autocad
35. Ingeniero de fundaciones
36. Gerente o Supervisor de salud, higiene y seguridad industrial
37. Desarrollador de Ingeniería conceptual y básica
38. Residente de obra
39. Consultor en la elaboración de especificaciones y normas técnicas
40. Analista de estudios topográficos
41. Facility Manager. (Gerente de servicios integrados inmobiliarios)
42. Consultor de puesta en marcha de infraestructuras y sus equipos.
43. Consultor de permisería municipal
44. Ingeniería urbana
45. Emprendedor de empresas de fabricación o distribución de materiales de construcción, ladrillos, maderas, etc.
46. Ingeniería de edificaciones. Ingeniero arquitectónico. (Nueva carrera en USA)
47. Ingeniería gerencial
48. Ingeniero de valor. (Value engineering)
49. Ingeniería sísmica
50. Maestro de obras
51. Interiorista y trabajos de remodelación
52. Administrador de contratos de obras, en campo
53. Ingeniero del vidrio y sus derivados
54. Ingeniería técnica de obras públicas
55. Especialista en tecnologías limpias aplicadas a la construcción
56. Viviendista
57. Ingeniero de licitaciones
58. Ingeniería geotécnica
59. Ingeniería hidráulica
60. Ingeniería de conservación del patrimonio
61. Director de empresas de construcción e inmobiliarias.
62. Inspector bancario
63. Jefe de laboratorio de una concretera
64. Contratista de movimiento de tierra
65. Ingeniero minero
66. Ingeniero vial
67. Ingeniero del aseguramiento de la calidad
68. Decano de Ingeniería
69. inventor
70. Diseñador de andamios y encofrados
71. Bienes raíces y corredor inmobiliario
72. Ingeniería de riesgo
73. Ingeniería post-venta. (Post Project Reviewer)
74. Proveedor de servicios de carpintería o herrería. Carpintero/herrero.
75. Assets manager. (Gerente de activos empresariales)
76. Ingeniero forense (redacta informes legales sobre fallas, sismos, accidentes, y naturaleza)
77. Gremialista del Colegio de Ingenieros. (Político)
78. Planificador y analista de la productividad (Eficiencia, efectividad y eficacia). Asociado al planificador del mejoramiento de la productividad en campo.
79. Gerente técnico. (Profesional asociado a las obras del Estado. Su rol es el vínculo entre el Ente Contratante y la Inspección de Obras)
80. Ingeniero de valuaciones
81. Project Manager Professional, PMP. (Gerente de Proyectos del PMI)
82. Promotor de acciones y proyectos sociales
83. Desarrollador de software para construcción. (Ahora hay un alumno que está terminando la tesis conjunta de sistemas y civil)
84. Gerente de planta. (Si trabaja en una manufacturera de insumos de construcción)
85. Investigador e innovador. (Propone nuevos materiales y usos)
86. Analista de productividad y rendimientos de máquinas de construcción
87. Experto en máquinas de construcción.
88. Experto en estudios de factibilidad técnica en construcción y desarrollo inmobiliario
89. Experto en Ingeniería económica
90. Ingeniería civil medio-Ambiental. Ecoeficiencia.
91. Ingeniero acústico
92. Gerente analista de condiciones laborales, negociador del contrato colectivo
93. Diseñadores de modelos a escala desde modelos 3D. Prototipos 3D.
94. Contratista de albañilería
95. Contratista de estructuras
96. Contratista de instalaciones
97. Ingeniero paisajista.
98. Representante o gerente de ventas de materiales de construcción
99. Gerente de ventas en empresas inmobiliarias.
100. Lean Construction Manager. (Gerente de construcción sin desperdicio)
101. Ingeniero calculista de encofrados especiales


Alberto Lindner B, Arq. (Civil, de corazón y de práctica)
Profesor de pregrado de la Unimet y postgrado en la UCAB
Consultor Artesano de Cambio Organizacional

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte V) - La ingeniería de carreteras en Estados Unidos

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte V) - La ingeniería de carreteras en Estados Unidos

La ingeniería de carreteras en Estados Unidos

En Estados Unidos, las antiguas sendas de las tribus indias sirvieron de base para trazar los nuevos caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado misionero que recibía abastecimiento desde México, llegó a convertirse un núcleo importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En 1825, como consecuencia del frecuente tránsito de viajeros, el Congreso destinó una cantidad importante de dinero para la construcción de un camino a Santa Fe desde la ciudad de Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el oeste de mediados de siglo forzaron la construcción de la Ruta Overland, con desvíos hacia Oregón y posteriormente a California.

Con la construcción de la primera vía férrea transcontinental en la década de los 60, se redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de combustión interna y consecuentemente del automóvil renovó el interés por este tipo de vías de transporte.

En 1785 se construyó en Virginia una carretera de peaje con fondos públicos, aunque fue el sector privado quien se encargó de la construcción y explotación de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la llegada del ferrocarril.

La proliferación de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del siglo XIX y de vehículos eléctricos interurbanos en el este y el medio oeste del país entre 1900 y 1920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automóvil un vehículo práctico. Con el fin de la I Guerra Mundial se intentó ampliar la red vial existente, aunque la construcción en este periodo se restringió únicamente a carreteras que abastecían zonas en proceso de expansión.

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte IV) - La ingeniería de carreteras en Francia

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte IV) - La ingeniería de carreteras en Francia

La ingeniería de carreteras en Francia

A mediados del siglo XVII el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este método se construyeron aproximadamente 24,000 km de carreteras principales. Casi al mismo tiempo, el parlamento francés instauró un sistema de concesión de franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de aquéllas.

Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el siglo XVIII se le concedió el crédito suficiente para que pudiera realizar una sólida y asentada red nacional de carreteras. De esa manera, en 1716 se creó el Departamento de Puentes y Caminos (Corps du Ponts et Chaussees), que se encargó de redactar normas para la construcción de diversos tipos de caminos.

La Ingeniería de Caminos se reconoció como profesión, en gran parte gracias a los logros de Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, Inspector General de Caminos, al que se atribuye el haber codificado por primera vez y de forma detallada la construcción de carreteras.

Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el firme, su método de construcción se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que, aunque también utilizaba capas de áridos cuya granulometría iba aumentando con la profundidad, diseñó cada capa ligeramente bombeada –de sección transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el punto más alto- para así conseguir una mejor evacuación de las aguas hacia los flancos del camino. Estas capas eran las siguientes:

• Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
• Una capa de regulación constituida por fragmentos de piedras ordenadas y apisonadas a mano, que aseguraba la transmisión y el reparto de las cargas a la base.
• Una capa de rodadura de unos 8 cm de espesor, con áridos del tamaño de una nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen.

Además, en los laterales del camino existían unos encintados de piedra, cuya misión era la de impedir que las piedras pequeñas que conformaban la capa de rodadura se perdieran fuera del propio camino. También hizo un mayor uso de las capas del subsuelo para asentar correctamente el camino.

A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigación de carreteras empleando pavimentos de mástic asfáltico en la construcción de las mismas. A mediados del siglo XX tanto en Francia como en Inglaterra se empleaba asfalto procedente de rocas comprimidas en la pavimentación calles urbanas. El rápido crecimiento del tráfico rodado en la tercera década del siglo XX acrecentó el uso del firme asfáltico al tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1929 se comenzó a añadir grava revestida de productos bituminosos –que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto aún caliente y en estado líquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de rodadura, mejorando así el agarre de los vehículos.

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte III) - Las mejoras estructurales de Thomas Telford

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte III) - Las mejoras estructurales de Thomas Telford

Las mejoras estructurales de Thomas Telford

Otro ingeniero de origen escocés fue Thomas Telford. Su método consistía en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para poder soportar la máxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de McAdam, Telford dedicó más atención al estudio de la cimentación. Su sistema implicaba la construcción de cimientos de material resistente, roca a ser posible; éstos se recrecían en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su desagüe. La parte superior de la carreteras se componía de una capa de unos 15 cm. De piedra machacada y compactada. De esta forma se conseguía un mejor reparto de las tensiones transmitidas por los vehículos circulantes a lo largo de la estructura.

El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopción del sistema de Telford para construir carreteras sometidas a tráfico pesado, ya que proporcionaba una mejor distribución de las cargas de tráfico sobre el subsuelo subyacente.

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte II) - La nueva concepción constructiva de McAdam

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte II) - La nueva concepción constructiva de McAdam

La nueva concepción constructiva de McAdam

John Loudon McAdam, ingeniero escocés, se dedicó a estudiar métodos de mejora de carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar tránsito rodado relativamente rápido. McAdam concebía la calzada como un colchón de reparto de las cargas de tráfico, y mantenía que un terreno bien drenado soportaría cualquier carga. En su sistema de construcción de carreteras, la capa de piedra machacada –sin ningún tipo de elemento aglomerante- se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desagüe.

Esencialmente su método consistía en disponer tres de capas de piedra de unos 10 cm. de espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonando y del peso del tráfico rodado los bordes de las piedras iban puliéndose, haciendo resbaladiza la superficie del firme. Estos caminos eran norma general en Gran Bretaña hasta la iniciación de la época de los vehículos a motor. Las llantas de goma de los automóviles más rápidos tendían a desconchar la superficie de piedra apareciendo baches y socavones, a lo que se añadía la gran cantidad de polvo levantado por los vehículos. Este problema condujo a la búsqueda de mejores superficies de rodadura, tales como el asfalto.

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte I)

Historia de la ingeniería de carreteras (Parte I)

Entre el siglo XVII y XVIII, la prosperidad de los países, las necesidades comerciales y el incremento constante del tráfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construcción de carreteras.

A finales del siglo XVIII y principios del XIX, la construcción de carreteras, se amplió extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campañas napoleónicas.

Durante todo el siglo XIX se prosiguió la construcción de carreteras, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones.

La ingeniería de carreteras en Gran Bretaña

En Inglaterra el mantenimiento de las carreteras, recayó en las parroquias, que cada año elegían un encargado de carreteras, quien se encargaba de reclutar a los hombres más fuertes y sanos para realizar servicios a la comunidad, durante un número específico de horas al año, en concepto de labores de mantenimiento y reparación de caminos.

Con posterioridad llegó la era de los caminos de peaje, en ésta, grupos de personas se asociaban para obtener facultades parlamentarias bajo las cuales asumían la gestión de un tramo de camino durante 21 años, o construían uno nuevo y financiaban su mantenimiento mediante el cobro de peajes.

La Ingeniería de Carreteras era aún rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes.

Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, así como un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras.